Golf VI R20 270 cv




C'era una volta la R32, la più potente delle Golf vecchia generazione. Berlinetta dopatissima fin dal 2004, tramite un motore V6 di oltre tre litri e con 245-250 cavalli.
Ora il ruolo di “Golf più potente che mai” è stato rilevato – con la serie VI – dalla Golf R che ha una meccanica completamente diversa. E perde prima di tutto quell’originale V6 a cilindri stretti (erano posti ad angolo di appena 15- fra loro) poi la sigla “32” che identificava la cilindrata. Adesso, in nome di una generale tendenza al “downsizing”, la R ha scelto di adottare il quattro cilindri 2.0 turbocompresso di derivazione GTI. Un propulsore che tuttavia riesce a risultare meno banale giusto perché mette sul banco ben 270 cavalli di potenza massima, più che sufficienti (anzi) perché la Golf R possa continuare a fregiarsi sul proprio biglietto da visita della qualifica di “più potente” fra le Golf mai prodotta in serie dal 1974 a oggi. La R si distingue dalle altre Golf a benzina in listino anche per l’adozione della trazione integrale 4Motion; nella versione provata, questo vede l’aggiunta nella catena cinematica di trasmissione del cambio DSG a doppia frizione, che comporta un aumento di prezzo di 2.100 euro rispetto alla versione “manuale” (41.475 euro anziché 39.375, per la tre porte), sempre a 6 rapporti. L’ingegnerizzazione vede inoltre l’adozione dell’iniezione diretta di carburante, che ha permesso una maggiore potenza migliorando al contempo i consumi: rispetto al precedente V6 si parla di più di 2 litri risparmiati nell’arco dei 100 km.

ESTETICA

Dal punto di vista non tecnico ma estetico, invece, la Golf R si caratterizza per le grandi prese d’aria nei paraurti che accolgono i led diurni, i sottoporta più prominenti e soprattutto, posteriormente, per lo scarico sdoppiato al centro del diffusore e per i nuovi gruppi ottici. Notevole l’effetto visivo delle ruote da 19 pollici e dell’assetto, che rispetto alle altre Golf è più basso di 25 mm, contribuendo a slanciare la linea. Ovviamente tutte le componenti sospensive sono state ritarate, ed è disponibile la regolazione adattiva, che adegua costantemente al fondo stradale la regolazione secondo i tre programmi Normal, Sport e Comfort; anche la taratura del servosterzo elettromeccanico viene modificata di conseguenza. Pure per l’ESP è prevista una modalità Sport, che ne ritarda l’intervento.
Tutto quanto esposto, anche senza ulteriori approfondimenti, fa arrivare facilmente a capire che la Golf R resta certamente (e con merito) al vertice della gamma della due volumi Volkswagen, per non dire dell’intera produzione di Wolfsburg (assieme alla Scirocco R e alla Passat CC 3.6), lasciando tuttavia i fianchi scoperti a due considerazioni: la prima è che ora sono venuti a mancare, rispetto alla R32, certi elementi tecnici davvero qualificanti - in particolare la cubatura importante e i sei cilindri - che la distinguevano e blasonavano nettamente all’interno della gamma (giustificando pure il differente esborso). L’altra è che, anche in virtù di questo, alla fine una delle sue concorrenti più pericolose la viene a trovare proprio “in famiglia”, vale a dire la Golf GTI. Che a (quasi) pari motorizzazione - ha sempre il 2.0 turbo - offre 210 cavalli e prestazioni sì un po’ inferiori (ma non per questo scarse), però costa anche 12mila euro, cioè più di un quarto, in meno...

INTERNI

L’impostazione sportiva degli interni della Golf R si vede anche dal volante, conformato anatomicamente e rivestito in pelle traforata, oltre che dalla pedaliera in alluminio e dagli inserti in gomma. La strumentazione è piacevole (specie di notte); ma manca il manometro del turbo.
La comodità interna è in gran parte assicurata dai bei sedili anatomici Top e dalle molteplici possibilità di regolazione. Particolare il tunnel centrale: troviamo due portaoggetti fra i sedili, uno nel bracciolo che integra anche le bocchette e i portabicchieri per chi sta dietro; quello posteriore ha l’apertura per i carichi passanti, migliorando le già buone capacità di carico.

MECCANICA


Dal punto di vista tecnico la Golf R ha molto da offrire pur senza proporre nessuna vera e propria rivoluzione tecnica. Le soluzioni relative a motore e trasmissione, del resto, la qualificano decisamente rispetto al resto della gamma. Il quattro cilindri turbocompresso di 1984 cm3 a iniezione diretta, per esempio, è “lo stesso” della GTI solo in apparenza: per passare da 210 a 270 cavalli - una differenza tutt’altro che lieve - sono state apportate alcune modifiche, mentre altre sono state mirate più che altro all’adeguamento della robustezza per via dell’aumentata potenza. Così abbiamo il turbo (assistito dall’intercooler) che soffia a 1,2 bar e naturalmente tutti i sistemi di gestione elettronica sono stati tarati di conseguenza. Rispetto agli altri TSI simili, come appunto quello della GTI, si è però preferito rendere più robusti i pistoni e le bielle, per sopportare meglio le forze più elevate in gioco. Anche la testata è stata rinforzata per lo stesso motivo. In questo modo si sono ottenute prestazioni migliori non solo rispetto agli altri 2.0 della gamma, ma anche al precedente V6 3.2, che aveva 250 cv nell’ultima versione (e 32,6 kgm di coppia contro 35,7).
Anche la trasmissione ha tanto da dire tecnicamente, non solo per l’adozione del cambio DSG anch’esso adeguato alla maggior coppia motrice disponibile, ma pure per quanto riguarda lo schema di trazione integrale. Che si basa sempre sul collaudato sistema 4Motion, ma evoluto nella sua ultima generazione che beneficia dell’elettronica abbinata all’idraulica. Infatti la frizione a lamelle che trasferisce la coppia anche all’asse posteriore è asservita a una pompa elettrica che, inviando olio a pressioni sull’ordine dei 30 bar, permette di controllare a piacere la ripartizione della coppia. Insomma, non è più necessario che avvenga già uno slittamento per far intervenire il sistema, ma le situazioni possono essere anticipate dalla centralina gestionale. Questo avviene per esempio in partenza quando, seppure a ruote ferme o quasi, è auspicabile sia già assicurato il massimo della trazione, prima ancora che le ruote anteriori inizino a pattinare.
Parlando di maggiori potenza e prestazioni, non si può trascurare l’impianto frenante: oltre a presentare il puntiglio estetico delle pinze nere con logo R, vanta anche dischi maggiorati. Quelli autoventilanti anteriori sono da ben 345 mm di diametro, in grado di trovare spazio all’interno dei cerchi da 18 pollici di serie (19 a richiesta). Discorso similare per l’assetto, che di base è ritarato e presenta la classica scelta dei McPherson anteriori e dei bracci multilink posteriori. In aggiunta, fra gli optional, c’è il sistema DCC che regola le sospensioni secondo tre modalità che vanno ad agire anche nei confronti dell’intervento del servosterzo, che già varia in funzione della velocità.





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