Golf VI GTI 211 cv

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SENSAZIONI DI GUIDA :

Allo scarico hanno messo il sound generator, e si sente non appena giri la chiave: borbotta cupo come mai si era sentito in passato, il due litri TSI Volkswagen. E non è che l’inizio, perché in accelerazione la sua voce risalta corposa e piena come non accadeva di ascoltarne da tempo, almeno sui motori “normali”.
Né si può sostenere che si tratti del classico fumo senza arrosto, anzi: a dispetto dei conclamati tagli ai consumi e delle restrizioni imposte dall’omologazione Euro5, la risposta all’acceleratore è piena e decisa, il turbo spinge in maniera tanto omogenea quanto consistente e l’ago del contagiri arriva in fretta dalle parti dei 7000. In realtà, non è che ci si sia neppure questo gran bisogno di tirare sempre le marce allo spasimo, per avere una risposta come si deve: la potenza massima arriva già poco oltre i 5000, mentre sull’altro fronte la risposta del turbo inizia ben al di sotto dei 2000.
E dal momento che le sei marce sono scalate a dovere, senza particolari concessioni al risparmio né accorciamenti eccessivi dei rapporti inferiori, non si fatica a trovare sempre una risposta adeguata, quando si preme sul gas. E senza il ritardo che spesso infastidisce i motori sovralimentati. Del resto, il quadro prestazionale parla già di suo, con progressi rispetto alla GTI della generazione precedente più consistenti di quel che suggerirebbero i 10 cv di differenza nella potenza massima: la velocità massima sale un bel po’, da 225,6 a 241,4 km orari, e pure in accelerazione viene limato qualche decimo, con un buon 6”76 sullo 0-100 contro 7”01.
Magari gli estremisti della guida resteranno un po’ delusi, ma il bello di questa GTI sta nella facilità con cui se ne cavano alte prestazioni e ritmi sostenuti. Mette subito a proprio agio sin dalla definizione della posizione al volante e, soprattutto, non ci vuol molto per prendere confidenza col suo comportamento, sempre preciso e pulito: difficile metterla in crisi di motricità in accelerazione, facile mettersi d’accordo con il suo assetto. Che non è per niente esasperato quanto a rigidità, anzi: c’è spazio per un minimo di rollio che peraltro non ritarda l’appoggio.
Casomai, ne facilita la percezione. Dopo di che, le traiettorie scorrono pulite, vengono naturali nel misto stretto come sul veloce, Al limite, il comportamento sconfina nel classico sottosterzo, ma la gestione elettronica del differenziale ne cancella i fastidi più evidenti: la ruota interna non se ne va in fuga accelerando in anticipo in uscita dalle curve strette, e non c’è bisogno di remare alla disperata per rientrare su linee più interne. Operazione che, rispetto al passato, è invece meno realizzabile con l’uso del gas: l’appoggio del retrotreno risulta quanto mai solido, difficile riuscire a spostarlo a suon di rilasci.
Niente funambolismi insomma, meglio puntare sulla pulizia di guida, che trova conforto nello sterzo: il comando non è un mostro di prontezza, ma la sensibilità è adeguata e la progressività pure. Anche in questo caso prevale l’equilibrio, con una sostanziale assenza di reazioni di rilievo o di ritorni eccessivamente bruschi. Di intonazione analoga l’impianto frenante, dimensionato per reggere le prestazioni e accompagnato da un comando che si rivela pronto quanto basta per rispondere a dovere quando si cerca la staccata, ma altrettanto dosabile per non creare fastidi o difficoltà di gestione nell’uso quotidiano
. Ancora una volta, torna fuori la doppia anima di questa GTI: decisa quando si spinge, docile quando tocca fare i conti con il traffico. Nell’uso quotidiano si apprezza anche l’equilibrio sullo sconnesso: l’assetto non esageratamente rigido aiuta non poco nella risposta sulle sconnessioni verticali. In sostanza, né le buche né il pavé portano a scuotimenti eccessivi e soprattutto non fanno perdere equilibrio alla vettura, che ancora una volta conferma la sua propensione alla guida facile. Quanto al rumore, come s’è detto quello del motore è stato “costruito” a dovere per risultare in sintonia con il carattere della vettura.
Ovviamente finisce per prevalere, ma senza mai diventare troppo invadente, mentre restano entro livelli più che accettabili sia il rotolamento sia i fruscii aerodinamici, che acquistano un minimo di rilievo solo oltre i 200 orari. Sul fronte dei consumi, come puntualmente accade con i motori sovralimentati, molto dipende dalle propensioni di chi sta al volante: guidando con attenzione, e magari seguendo i punti di cambiata suggeriti dal quadro strumenti, non è poi così difficile arrivare ai 10 km/litro e anche un po’ più in là. Fra l’altro, va ricordato che gli 11 km/litro rilevati alla velocità codice sono stati ottenuti senza ricorrere a innaturali allungamenti del rapporto finale. A proposito di cambio, il sei marce si fa apprezzare per la rapidità degli inserimenti e la validità della sincronizzazione, mentre quando si forza il ritmo sarebbe preferibile trovarsi fra le mani una leva dai movimenti, oltre che brevi, più controllati (c’è un po’ di gioco in senso trasversale). Niente di grave, insomma, ma considerando le doti del DSG, è il caso di farci più di un pensierino.

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TECNICA : 

La formula è quella di sempre: niente rivisitazioni drastiche per l’autotelaio, che conserva l’architettura della Golf VI, a partire dalle sospensioni con i classici montanti McPherson per l’anteriore e l’articolazione a bracci multipli per l’asse posteriore. Varia ovviamente l’assetto, avvicinato al suolo di 22 mm davanti e di 15 mm dietro.
E aumentano di dimensioni i dischi dei freni posteriori, qui di 282 mm di diametro contro i 253 dell’impianto standard, mentre lo sterzo resta affidato a un servocomando elettrico. Le novità di maggior rilievo sono legate al propulsore, sotto forma di una nuova edizione del 2.0 litri turbo Volkswagen a iniezione diretta, siglata EA 888 e rivista per quel che riguarda numerosi componenti: pistoni e relative fasce, pompe di olio e benzina, sensore di portata aria.
Singolare anche la definizione delle curve caratteristiche, con la potenza massima piatta da 5300 a 6200 giri e una coppia massima altrettanto piatta su quasi tutto l’arco di utilizzazione (da 1700 a 5200 giri) ancorché inferiore nel valore di punta (28,5 kgm) rispetto a quanto proposto da altre applicazioni della medesima unità. Il tutto anche in funzione dell’omologazione già conforme alle norme Euro5, nonché in relazione all’abbattimento dei consumi, sia rispetto a quelli della precedente GTI con motore da 200 cv, sia nei confronti della Edition 30 da 230 cv.
Il motore è stato oggetto di una particolare cura nella definizione dell’acustica grazie al lavoro condotto sia sull’aspirazione sia sullo scarico, il cui sviluppo è stato anche mirato a limitare la contropressione. Gli è affiancato un cambio manuale a 6 marce; in alternativa non manca l’ormai consueto doppia frizione DSG, nella circostanza dotato di 6 rapporti.
A chiudere la catena cinematica, il differenziale a controllo elettronico battezzato XDS a sottolinearne l’evoluzione rispetto al classico EDS: seguendo quanto già proposto da altri costruttori, la gestione elettronica non si limita a tagliare gli eccessi di coppia, ma provvede a ripartirla al meglio fra le due ruote motrici. “Pinzando” quella interna quando si tratta di limitare il sottosterzo nelle curve strette. Previsto solo a richiesta il sistema di regolazione a 3 livelli dell’assetto, che nella configurazione più sportiva prevede anche la variazione del carico sullo sterzo.

 

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