Storia Vw Golf
Golf VII GTI Performance 245 CV
Letture: 3086
La posizione di guida della VW Golf GTI, come da tradizione, è ottima con il bel volante sportivo in pelle griffato GTI e i sedili profilati mi tengono ben ancorato anche nelle curve più strette. Il propulsore grintoso e l’eccellente telaio sono i500
Leggi tuttoGolf VII R da 300 cv
Letture: 5611
La famiglia Golf viene ampliata ulteriormente dalla versione più sportiva della vendutissima media tedesca. VW ha infatti rilasciato dati e foto ufficiali della Volkswagen Golf VII R, evoluzione grintosa, muscolosa e cattiva che viene venduta nelle concessionarie per fine anno 2013. Il prezzo500
Leggi tuttoGolf VI R20 270 cv
Letture: 3507
C'era una volta la R32, la più potente delle Golf vecchia generazione. Berlinetta dopatissima fin dal 2004, tramite un motore V6 di oltre tre litri e con 245-250 cavalli. Ora il ruolo di “Golf più potente che mai” è stato500
Leggi tuttoGolf VI GTI 211 cv
Letture: 3438
SENSAZIONI DI GUIDA : Allo scarico hanno messo il sound generator, e si sente non appena giri la chiave: borbotta cupo come mai si era sentito in passato, il due litri TSI Volkswagen. E non è che l’inizio, perché in500
Leggi tuttoVolkswagen Golf GTI 7 - TCR 2.0 da 290 CV
Letture: 2744
GOLF 7 2.0 da 290 CV (tra 5.000 e 6.800 giri). La coppia massima, pari a 370 Nm, è sempre disponibile in una fascia di regime compresa tra 1.600 e 4.300 giri. La potenza viene trasferita alle ruote anteriori mediante500
Leggi tuttoClimatronic e ventilazione manuale
Letture: 11480
Climatronic , climatic o ventilazione manuale? Tutte le varianti si basano sul medesimo climatizzatore base. La differenzia principale fra i singoli impianti risiede nell’azionamento dei diaframmi per la distribuzione dell’aria. Il Climatronic 2C ha in più un flussostato per aria500
Leggi tuttoSpot "italia 1" anche per Vw Golf Mania!
Letture: 2530
Dalla trasimissione trasmessa su Italia 1 dal titolo "sei come sei" , l'idea spontanea di un gruppo di utenti del forum Golfmania è stata di realizzare un video dedicato con 6 vetture della stessa tinta di carrozzeria, formando il numero500
Leggi tuttoGolf VII - R restyling da 310 cv
Letture: 3226
La Volkswagen ha diffuso un video relativo alla nuova Golf R, annunciando la futura disponibilità di un pacchetto Performance. Ai clienti sportivi saranno dedicati alcuni componenti che renderanno ancora più aggressiva la versione più sportiva della Golf: scarico di titanio500
Leggi tuttoGolf GTE
Letture: 14261
La Golf GTE coniuga l’elettromobilità con il dinamismo tipico delle GTIFino a 50 km in modalità soltanto elettrica e fino a 939 km in modalità ibrida Dieci informazioni importanti sulla Golf GTE:1. Grazie alla GTE, la Golf è la prima auto500
Leggi tuttoGolf VII GTD 2.0 TDI 184 cv
Letture: 6771
Torna nel 2013 la versione GTD, a breve distanza dal debutto della sorella a benzina, la GTI. Equipaggiata con il 2.0 TDI omologato Euro 6 da 184 CV e 380 Nm, la nuova GTD consuma 4,2 l/100 km di gasolio,500
Leggi tuttoVw Golf Mania sempre in primo piano!
Letture: 2247
Da anni il sito viene pubblicato sulle riviste specializzate sul tuning a partire dal 2001 con alcuni articoli fino a giungere nel settembre 2007 , conquistandosi ben 2 pagine di descrizione e informazioni sul club. E' una bella soddisfazione per500
Leggi tuttoGolf VII Gti 220 - 230 CV
Letture: 13759
Torna la Volkswagen Golf GTI, uno dei modelli di più lunga tradizione nel segmento delle compatte sportive. Questa volta, però, sarebbe più appropriato dire "le" Golf GTI. Il nuovo modello, che verrà presentato al Salone di Ginevra, sarà declinato in500
Leggi tuttoStoria Vw Golf GTI dal 1974 al 2008
Letture: 5721
La Golf è nata nella primavera del 1974: un design compatto con carrozzeria prima a tre, poi a quattro porte e portellone posteriore che permetteva un'ampia capacità di carico, con montante trasversale, motore 4 cilindri raffreddato ad acqua, trazione anteriore,500
Leggi tuttoGolf V R32 V6 250 cv
Letture: 12841
Presentata al pubblico in occasione del 59esimo salone della macchina di Francoforte, il 15 settembre 2005 fa subito scalpore tra gli app??assionati del settore. Si riconosce a prima vista anche senza essere grandi fisionomisti... Se la GTI si distingue per500
Leggi tuttoGolf VII 1.6 TDI 105 CV 4 Motion
Letture: 11182
La Volkswagen ha ufficializzato il listino della nuova Golf 4Motion, in consegna a partire dal mese di marzo 2013. La trazione integrale a controllo elettronico, che sfrutta un giunto Haldex di quinta generazione con sistema Xds su entrambi gli assi,500
Leggi tuttoCerchioni originali Golf III serie
Letture: 3650
Originali golf 3 nome canale e dimensione Imola 6J x 15 Imola 6J x 14 Solitude 6,5J x 15 Bbs 6J x 15 Bbs 6J x 15 Orlando 6J x 14 Flying(USA) 6J x 14 Bbs Pininfarina(USA) 6,5J x 15 Long Beach(USA) 6,5J x 15 Speedline II(USA) 6,5J x 15 Le Mans (gti 16 valvole) 6,5J x 15 Bbs 7J x 16 Speedline I 6,5J x 15 - 6,5J x500
Leggi tuttoGolf VI GTD 170 cv (125 kw)
Letture: 5309
COMPORTAMENTO SU STRADA : La Volkswagen Golf GTD protagonista della nostra prova ha dato sfoggio di doti stradali notevoli abbinate ad un propulsore generoso e meno "ruvido" che in passato. Tradotto in termini più incisivi, siamo di fronte a una500
Leggi tuttoBenedetto XVI era un Golfista!
Letture: 3285
Aggiudicata per 185.000 € su ebay la grintosa Volkswagen Golf appartenuta a Papa Bendetto XVI. A metterla in vendita sul sito di aste di internet un tedesco di 21 anni di Olpe, Benjamin Halbe, che l'aveva acquistata a gennaio del500
Leggi tuttoGolf V R GTI (special car)
Letture: 5499
Non siete mai contenti della vostra Volkswagen Golf? Ora non ci sono più problemi, nasce la RGTI che riassume il concetto di auto compatta ad alto rendimento acquistabile ed accessibile ad un pubblico esigente. Potremo identificarla come la “nuova RSI”500
Leggi tuttoAssetto, campanatura, convergenza
Letture: 18515
Le prestazioni fornite da un assetto di serie risentono sempre di un compromesso ricercato dal costruttore fra sportività e comfort. I produttori di assetti sportivi invece lavorano per fornire un prodotto più calibrato sulle esigenze degli utilizzatori che prediligono l'estetica,500
Leggi tuttoGolf V GTI 200 - 230 cv fsi
Letture: 11310
Grande Tormentone Italiano? Non è certo la sua definizione di GTI, quella scritta su questa riga ma che che sta invece ad indicare "Gran Turismo ad Iniezione elettronica". Una vettura da tempo nei pensieri degli Italiani e non solo500
Leggi tutto40 anni di GOLF !
Letture: 4264
G come Giorgetto Giugiaro (il “genio” che la disegnò), O come odiata (ma solo dalla concorrenza), L come Leggenda (come definire un’auto in voga da 40 anni?) F come fenomeno. Sì, perché la Volkswagen GOLF è un fenomeno di vendita quasi500
Leggi tuttoGolf IV R 32 dsg 241 cv
Letture: 6841
Una Golf esagerata di serie? Questa vettura, in studio già dal 2000 ma comparsa solo nell'estate del 2002 nel mercato italiano, è nata per soddisfare al meglio gli sportivi nell'ambito di vetture estreme. Sono passati più di dieci anni da500
Leggi tuttoCerchioni originali Golf IV serie
Letture: 11748
Originali golf 4 nome canale e dimensione Siata 7J x 17, ET 38 Reggae 6J x 14, ET 386J x 15, ET 386,5J x 16, ET 38 Mambo 7J x 15, ET 38 Avus II 6J x 15, ET 38 Jarama 6J x 15, ET 38 RS1 6J x 15, ET 38 Rave 6,5J x 16,500
Leggi tuttoGolf VIII GTI 2.0 TSI 245 cavalli
Letture: 1075
La Volkswagen Golf VIII 2.0TSI evo 4 da 245 cavalli generati da 370NM di coppia, già disponibili da 1600 giri/minuto e capace di far accelerare la vettura da ferma a 100km/h in 6,2 secondi, fermandosi ai 250km/h di velocità massima autolimitati. Debutta il500
Leggi tuttoGolf GTI 4° serie
Letture: 11014
Dopo 25 anni di successo il "rabbit" si è fatto ancora più cattivo!...Nel 1976 non tutti credevano davvero nelle possibilità di mercato di una versione della Golf con motore particolarmente potente, la GTI. In seguito ha invece dimostrato come i500
Leggi tuttoGolf VI R Cabriolet 2.0 TSI 265 CV
Letture: 3251
Dal momento in cui la lettera "R" è stata adottata dalla Volkswagen per designare i suoi modelli più sportivi, non se n'era ancora vista una scoperta. L'onore della prima volta è andato - immancabilmente - a una Golf: la500
Leggi tuttoTutte le info sul motore turbo
Letture: 8038
La valvola By-Pass e la valvola Pop-OffLa valvola di by-pass e' chiamata a salvaguardare l'integrita' della valvola a farfalla (posta sull'aspirazione), delle tubazioni e della girante del compressore quando si rilascia l'acceleratore. Queste valvole vengono montate quando, nella versione di500
Leggi tuttoGolf IV R-TDI (special car)
Letture: 6099
Una berlina particolare quella che vi presentiamo in questa pagina: si tratta della Golf R-TDI Racing Turbo Diesel Iniezione) ufficiale per gare di durata della categoria super turismo. Di certo una vettura che non passa innosservata malgrado le modifiche estetiche500
Leggi tuttoCerchioni originali Golf II serie
Letture: 3874
Originali golf 2 nome canale e dimensione Bbs 6,5J x 15 Bbs 6,5J x 15 Silverstone 6J x 14 Montreal 6J x 14 Avus 6J x 14 Le Castellet 6J x 146J x 156,5J x 15 Estoril 6J x 15 - - 6J x 14 Zandvoort 5,5J x 136 x 14 Hockenheim 5,5J x 13 - - 6J x 14 - - 6J x500
Leggi tuttoCreatore del logo VW
Letture: 2952
In casa Volkswagen non l'avranno certo presa bene, ma la dichiarazione di un anziano signore tirolese ha già fatto il giro del mondo suscitando la curiosità di molti. L'85enne austriaco si è infatti riconosciuto come il "papà" del logo che500
Leggi tuttoGolf V TDI 140 cv 4 Motion
Letture: 5999
140 SPORTLINE: auto del popolo? Volendo tradurre alla lettera la denominazione ufficiale Volkswagen certamente sì, ma ormai da tempo le auto di Wolfsburg non sono più berline spartane destinate alla motorizzazione di massa. Conscia di questo, la VW si è500
Leggi tuttoGolf VI GTI 211 cv tfsi cabriolet
Letture: 3425
Volkswagen Golf GTI Cabrio su strada Battesimo bagnato, modello fortunato. Questa la previsione dopo buona parte di test della nuova Volkswagen Golf GTI Cabrio sotto un’interminabile pioggia battente, che ci ha accompagnato per oltre 130 chilometri dall’aeroporto fino al lago500
Leggi tuttoGolf V GTD 170 cv
Letture: 9124
Nella gamma della bestseller di Wolfsburg rientra anche la versione GTD, un allestimento specifico per il nostro paese che vuole rievocare una sigla mitica per gli appassionati di auto degli anni ottanta nonchè l'evoluzione della Golf IV 1.9 TDI-GTI 150500
Leggi tuttoLa vera storia della Golf GTI
Letture: 3706
Tutto inizia con il Maggiolino. Torniamo indietro nel tempo, fino al 1973. La Volkswagen ha appena introdotto sul mercato una versione particolarmente sportiva del Maggiolino. Il "corridore giallo e nero", come veniva chiamato, si distingue dalla versione normale del Maggiolino500
Leggi tuttoGolf IV Tdi Gti 150 cv
Letture: 14068
“Buona la prima”, una frase semplificativa per dimostrare il pensiero dei tecnici Volkswagen per un diesel che potesse cambiare la mentalità della gente. Questo avvenne con l’evento della Golf 1^serie degli anni 70' dimostrando con circa 50 cv di potenza,500
Leggi tuttoGolf GPL ? Tutte le info utili
Letture: 4673
E’ VERO CHE ALCUNE AUTO NON POSSONO ESSERE TRASFORMATE A GPL?No. Tutte le auto alimentate a benzina, sia a carburatore, ad iniezione e ad iniezione con marmitta catalitica, possono essere convertite al GPL. IN CHE STATO DEVE ESSERE LA MIA500
Leggi tuttoCambio automatico DSG
Letture: 24199
Cinque anni fa, la Volkswagen presentò il primo cambio robotizzato a doppia frizione del mondo prodotto in serie: il DSG a 6 marce, un cambio automatico intelligente e dotato di una tecnica molto complessa. Il DSG a 6 marce ha500
Leggi tuttoGolf VII 2.0 TDI 150 cv
Letture: 19130
TECNICA : Modularer Querbaukasten: piaccia o no, in quest’epoca di inglese imperante, la Volkswagen è tedesca e in tedesco parla. L’ostica parola che avete appena letto, ben più facile da ricordare in sigla — quell’MQB di cui avrete già letto500
Leggi tuttoGolf 4 made in Brasile
Letture: 3078
Spesso basta dare un’occhiata ai prodotti dei mercati emergenti o extraeuropei per trovare strane vetture frutto di rielaborazioni, restyling e ibridazioni fra diversi modelli. Recenti esempi del fenomeno sono la Fiat Uno brasiliana e la VW CitiGolf 1.8i R (2'500
Leggi tuttoSovralimentazione VW
Letture: 6258
Potremo fin da subito riassumere in sintesi il nuovo ed innovativo concetto di tecnologia Twincharger studiato espressamente dalla Volkswagen applicato su Golf V^ serie in questa maniera: un compressore meccanico Roots abbinato ad un turbocompressore a gas di500
Leggi tuttoGolf 1^ serie ancora in produzione!
Letture: 4222
Non si tratta di uno scherzo, ma semplicemente la notizia di un restyling della Golf. Una Golf un po' particolare: la prima serie, quella originale di Giugiaro (che personalmente rimane ancora la mia preferita), ancora in vendita in Sud Africa500
Leggi tuttoGolf V GT 170 cv tsi
Letture: 15794
Nulla a che vedere con il passato, seppur già esisteva nella 4^serie una versione con lo stesso nomintativo, ovvero la sorella minore della più conosciuta GTI. Si distingueva per alcuni particolare estetici come ad esempio i cerchioni da 17500
Leggi tuttoGolf VIII GTI Clubsport 300 CV e GTI Clubsport 45
Letture: 1408
La Volkswagen Golf VIII è un'autovettura che rappresenta l'ottava generazione dell'omonimo modello, presentata in un evento stampa a Wolfsburg il 24 ottobre 2019 e prodotta dalla casa automobilistica tedesca Volkswagen a partire dalla fine del 2019.Gli ingegneri e i piloti che hanno500
Leggi tuttoGolf IV V6 204 cv
Letture: 4817
Vista dall'esterno sembra una golf normale a benzina, ma quando la si guida (e si fa rifornimento) ci si accorge che non è così. Questo è la dichiarazione di qualche appassionato Volkswagen che il salto di qualità l'ha fatto500
Leggi tuttoGolf IV RSI (special car)
Letture: 8327
Non bastava più costruire una versione della Golf con motore particolarmente potente, la GTI. Si voleva costruire un modello top prestazioni; era la volta del V6 conosciuto meglio come VR6. Il motore in quel caso era spinto da oltre 200500
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Ultimi Eventi e Ritrovi VW
La valvola By-Pass e la valvola Pop-Off
La valvola di by-pass e' chiamata a salvaguardare l'integrita' della valvola a farfalla (posta sull'aspirazione), delle tubazioni e della girante del compressore quando si rilascia l'acceleratore. Queste valvole vengono montate quando, nella versione di serie o dopo una profonda elaborazione, vengono utilizzate elevate pressioni di esercizio. Queste valvole hanno il compito di aprirsi e dare sfogo al picco di pressione che si viene a creare nel collettore di aspirazione quando si chiude repentinamente il gas. In questa condizione, infatti, le pale del compressore continuano a ruotare velocemente pompando aria nel condotto che pero' risulta temporaneamente chiuso; per non danneggiare la delicata girante si apre dunque una via di fuga che lascia sfogare altrove l'eccesso di pressione (in questa fase inutile visto che siamo in fase di rilascio). La valvola e' dotata di un tubo di depressione che parte a valle della "farfalla" comandata dall'acceleratore e ne provoca l'apertura. Sono possibili due schemi di utilizzo: - nello schema con valvola by-pass (tipico delle vetture di serie) l'aria viene riconvogliata tramite un tubo a valle del filtro dell'aria in maniera silenziosa, si cerca in questo modo di riciclare quest'aria per mantenere comunque elevata la pressione di esercizio e per non far fermare del tutto il compressore anche ad acceleratore chiuso. - nello schema con valvola pop-off (tipico delle vetture preparate) l'aria viene deviata verso l'esterno ed e' questo che produce il famoso sibilo in fase di rilascio dei motori turbo da gara; normalmente queste valvole sono perfettamente calibrate o regolabili, permettendo quindi un maggior controllo senza inutili abbassamenti di pressione.
Si tratta di un dispositivo che, comandato dalla pressione esistente nel lato aspirazione, produce l'apertura di una valvola prima della turbina e lascia fuoriuscire nello scarico parte dei gas combusti che altrimenti porterebbero la turbina a girare ad una velocita' eccessiva pompando quindi troppa aria ed aumentando cosi' esageratamente la pressione; cio' evita l'autodistruzione del motore.... L'azionamento di questa valvola puo' essere meccanico, pneumatico o elettronico (gestito da una centralina) e normalmente e prevista una certa regolazione della Wastegate in modo da ottimizzarne il funzionamento. Puo' essere collocata a ridosso della chiocciola o piazzata sul collettore di scarico per indirizzare una porzione dei gas combusti direttamente a valle del turbocompressore senza attraversarlo (schema utilizzato nei propulsori di F1).
Oltre alle due valvole precedentemente descritte c'e' un terzo dispositivo che controlla la pressione di sovralimentazione: l'overboost, che puo' essere realizzato a comando meccanico o elettronico. Attraverso il suo operato si puo' ingannare la wastegate per un determinato lasso di tempo, dando la possibilita' di ottenere dei picchi di potenza. In pratica si ritarda l'intervento della valvola lasciando salire la pressione di qualche punto (picco di overboost) e mantenendola per un tempo prestabilito, dopodiche' la wastegate torna a svolgere il proprio compito facendo tornare la pressione di sovralimentazione al valore di taratura.
Svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore, infatti piu' aumenta la temperatura dell'aria piu' essa si espande e diventa meno densa e quindi a parita' di pressione pompiamo meno aria nel motore; il rendimento dello stesso cala ed aumenta immediatamente quello che e' il maggior pericolo di un motore turbo: l'autoaccensione. L'intercooler e' un radiatore dell'aria che ha il compito di limitare la temperatura in aspirazione ad un massimo di 50-60 gradi (la temperatura ideale si aggira sui 20-30 gradi). Per svolgere bene il suo compito l'intercooler ha bisogno di un grande flusso d'aria che lo attraversi e pertanto sia davanti che dietro nulla deve impedire il libero fluire dell'aria ed e' anche chiaro che maggiori saranno le dimensioni della superficie dissipante maggiore sara' la potenza a parita' di pressione. Per sottolineare l'importanza della densita' dell'aria aspirata basti pensare a quando si va in montagna: salendo di altitudine la densita' dell'aria aumenta e solitamente viene indicata (per i motori turbo) una perdita di potenza del 1,5% ogni 100 metri di altitudine in piu' e quindi a 1000 metri avrete gia' perso il 15 % di potenza !
Il turbocompressore non e' altro che un compressore centrifugo, trascinato per mezzo di un alberino da una turbina centripeta che è mossa a sua volta dal flusso dei gas di scarico che la investono; le due giranti sono simili, soltanto che hanno i flussi di entrata ed uscita invertiti. Una delle cose piu' difficili da comprendere è che piu' veloce gira la turbina e meno fatica essa fa a pompare ulteriormente l'aria: la portata d'aria lavorata cresce con il quadrato della velocita' di rotazione, succede cosi' che mentre una turbina a 80.000 giri al minuto pompa circa 0,4 metri cubi d'aria al secondo, a 160.000 non ne pompa il doppio ma bensi' 4 volte tanto e nello stesso tempo la sovrapressione cresce in modo vertiginoso, passando da 0,2 bar a 1,6 bar con un incremento quindi di ben otto volte ! Cio' determina le sue due caratteristiche principali: una lentezza di risposta iniziale (il famoso turbo lag) seguita poi da una eccezionale escalation di potenza . Infatti quando ai regimi di rotazione inferiori la spinta dei gas di scarico non e' sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina, la pressione di alimentazione del motore non supera quella atmosferica; dopodiche' , insistendo con la richiesta di potenza, il flusso e la temperatura dei gas prodotti dalla combustione aumentano ed appena questi sono sufficienti a fornire una sovrapressione s'innesca una reazione a catena che porta ad una vera e propria esplosione di potenza che puo' essere fermata solo da due evenienze, la distruzione del motore o l'apertura della valvola wastegate (in verita' vi e' una terza possibilita': alzare il piede dall'acceleratore, ma questa non la prendo neanche in considerazione !). Un motore turbo si adegua al carico che subisce il motore ed e' facilmente verificabile: partendo da fermi, accelerate fino a raggiungere nella marcia piu' alta una velocita' che sia quella di crociera del veicolo; tenendo sotto controllo il manometro della pressione vedrete che essa aumentera' ad ogni cambio di marcia fino al massimo, ma, stabilizzandosi la velocita' (a parita' di pressione sull'acceleratore) essa tendera' a diminuire. Per la stessa ragione e' impossibile arrivare alla massima pressione accelerando il motore in folle. Questo fatto e' quello che favorisce in modo notevole l'utilizzo di un motore turbo in una gara in salita: non tenendo conto della variazione di potenza a seconda dell'altezza, maggiore e' il carico che deve vincere il motore per spingere la macchina e maggiore automaticamente diventa la pressione di sovralimentazione.
Si tratta di un tipo particolare di turbocompressore dove al posto della girante mossa dai gas di scarico si ha invece una puleggia, collegata mediante una cinghia all'albero motore (praticamente un mezzo turbo). Gli unici modelli sono il Paxton ed il Mach, entrambi americani. Dato che le velocita' di rotazione sono piu' basse la dimensione della girante deve essere maggiore rispetto ad un turbo soffiato e la sua portata dipende esattamente dal numero dei giri del motore e pertanto ai medio-bassi regimi non si ha pressione. Il suo uso e' limitato normalmente a motori molto grossi che pertanto hanno gia' elevata coppia ai bassi regimi.
Il turbocompressore e' nato nel lontano 1905 ad opera di uno svizzero, Albert Buchi; esso venne utilizzato quasi esclusivamente sui motori diesel o aereonautici fino ad una ventina di anni fa. Gli americani furono i primi ad utilizzarlo su di una autovettura a benzina di normale produzione commerciale, la Corvair, mentre i primi tentativi europei furono fatti dalla Porsche e dalla BMW. Solo la Renault pero', sfruttando la fama acquisita come primo motore in F1 a montare il turbo, venne ripagata da un largo successo commerciale;sulla scia seguirono molte altre case costruttrici, utilizzandolo anche su piccole utilitarie e trasformandole in piccole bombe spesso ingovernabili (chi si ricorda la Y10 turbo ?!). Negli anni '80 le vetture di F1 da 1500 cc che lo utilizzavano raggiunsero e superarono i 1200 cavalli di potenza !! Nell' ultimo anno in cui la pressione di sovralimentazione fu libera (correva, in tutti i sensi, l'anno 1986) arrivo' oltre i 5 bar; per competere con i motori aspirati fu limitata prima a 4 bar, poi a 2,5 bar ed infine ne fu vietato l'utilizzo per manifesta superiorita' ! Quando venne abolito il turbo nelle gare di F1, a detta dei tecnici, esso non era ancora arrivato all'apice dello sviluppo, lasciando così intendere che i livelli di potenza ottenuti erano tranquillamente superabili.
Il turbocompressore non e' altro che un compressore centrifugo, trascinato per mezzo di un alberino da una turbina centripeta che è mossa a sua volta dal flusso dei gas di scarico che la investono; le due giranti sono simili, soltanto che hanno i flussi di entrata ed uscita invertiti. Una delle cose piu' difficili da comprendere è che piu' veloce gira la turbina e meno fatica essa fa a pompare ulteriormente l'aria: la portata d'aria lavorata cresce con il quadrato della velocita' di rotazione, succede cosi' che mentre una turbina a 80.000 giri al minuto pompa circa 0,4 metri cubi d'aria al secondo, a 160.000 non ne pompa il doppio ma bensi' 4 volte tanto e nello stesso tempo la sovrapressione cresce in modo vertiginoso, passando da 0,2 bar a 1,6 bar con un incremento quindi di ben otto volte ! Cio' determina le sue due caratteristiche principali: una lentezza di risposta iniziale (il famoso turbo lag) seguita poi da una eccezionale escalation di potenza . Infatti quando ai regimi di rotazione inferiori la spinta dei gas di scarico non e' sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina, la pressione di alimentazione del motore non supera quella atmosferica; dopodiche' ,insistendo con la richiesta di potenza, il flusso e la temperatura dei gas prodotti dalla combustione aumentano ed appena questi sono sufficienti a fornire una sovrapressione s'innesca una reazione a catena che porta ad una vera e propria esplosione di potenza che puo' essere fermata solo da due evenienze, la distruzione del motore o l'apertura della valvola wastegate (in verita' vi e' una terza possibilita': alzare il piede dall'acceleratore, ma questa non la prendo neanche in considerazione !). Un motore turbo si adegua al carico che subisce il motore ed e' facilmente verificabile: partendo da fermi, accelerate fino a raggiungere nella marcia piu' alta una velocita' che sia quella di crociera del veicolo; tenendo sotto controllo il manometro della pressione vedrete che essa aumentera' ad ogni cambio di marcia fino al massimo, ma, stabilizzandosi la velocita' (a parita' di pressione sull'acceleratore) essa tendera' a diminuire. Per la stessa ragione e' impossibile arrivare alla massima pressione accelerando il motore in folle. Questo fatto e' quello che favorisce in modo notevole l'utilizzo di un motore turbo in una gara in salita: non tenendo conto della variazione di potenza a seconda dell'altezza, maggiore e' il carico che deve vincere il motore per spingere la macchina e maggiore automaticamente diventa la pressione di sovralimentazione.
Il suo aspetto e' standardizzato per cui, chiunque sia il produttore, la forma e' sempre la medesima ed identici i principi di funzionamento; l'unica parte in cui si hanno delle differenze di costruzione e di azionamento e' la valvola Wastegate. Analizzato nelle sue varie parti e' composto da: 1- una prima ventola mossa dai gas di scarico racchiusa in un corpo, detto chiocciola, normalmente in ghisa ed avente la forma di una spirale (la turbina); 2- un corpo centrale destinato a supportare i cuscinetti e la lubrificzione dell'asse che unisce le due ventole; 3- una seconda ventola destinata a succhiare ed a comprimere l'aria racchiusa in un corpo di alluminio con la forma sempre a spirale detta girante del compressore; e' questa la piu' importante delle due perche' il diametro, l'inclinazione e l'altezza delle pale, il regime di rotazione messi in rapporto fra loro danno il campo operativo entro il quale dovra' svolgere la propria funzione l'intera turbina, nonche' il suo rendimento.
Si tratta di un dispositivo che, comandato dalla pressione esistente nel lato aspirazione, produce l'apertura di una valvola prima della turbina e lascia fuoriuscire nello scarico parte dei gas combusti che altrimenti porterebbero la turbina a girare ad una velocita' eccessiva pompando quindi troppa aria ed aumentando cosi' esageratamente la pressione; cio' evita l'autodistruzione del motore.... L'azionamento di questa valvola puo' essere meccanico, pneumatico o elettronico (gestito da una centralina) e normalmente e prevista una certa regolazione della Wastegate in modo da ottimizzarne il funzionamento. Puo' essere collocata a ridosso della chiocciola o piazzata sul collettore di scarico per indirizzare una porzione dei gas combusti direttamente a valle del turbocompressore senza attraversarlo (schema utilizzato nei propulsori di F1).
La valvola di by-pass e' chiamata a salvaguardare l'integrita' della valvola a farfalla (posta sull'aspirazione), delle tubazioni e della girante del compressore quando si rilascia l'acceleratore. Queste valvole vengono montate quando, nella versione di serie o dopo una profonda elaborazione, vengono utilizzate elevate pressioni di esercizio. Queste valvole hanno il compito di aprirsi e dare sfogo al picco di pressione che si viene a creare nel collettore di aspirazione quando si chiude repentinamente il gas. In questa condizione, infatti, le pale del compressore continuano a ruotare velocemente pompando aria nel condotto che pero' risulta temporaneamente chiuso; per non danneggiare la delicata girante si apre dunque una via di fuga che lascia sfogare altrove l'eccesso di pressione (in questa fase inutile visto che siamo in fase di rilascio). La valvola e' dotata di un tubo di depressione che parte a valle della "farfalla" comandata dall'acceleratore e ne provoca l'apertura. Sono possibili due schemi di utilizzo: - nello schema con valvola by-pass (tipico delle vetture di serie) l'aria viene riconvogliata tramite un tubo a valle del filtro dell'aria in maniera silenziosa, si cerca in questo modo di riciclare quest'aria per mantenere comunque elevata la pressione di esercizio e per non far fermare del tutto il compressore anche ad acceleratore chiuso. - nello schema con valvola pop-off (tipico delle vetture preparate) l'aria viene deviata verso l'esterno ed e' questo che produce il famoso sibilo in fase di rilascio dei motori turbo da gara; normalmente queste valvole sono perfettamente calibrate o regolabili, permettendo quindi un maggior controllo senza inutili abbassamenti di pressione.
Oltre alle due valvole precedentemente descritte c'e' un terzo dispositivo che controlla la pressione di sovralimentazione: l'overboost, che puo' essere realizzato a comando meccanico o elettronico. Attraverso il suo operato si puo' ingannare la wastegate per un determinato lasso di tempo, dando la possibilita' di ottenere dei picchi di potenza. In pratica si ritarda l'intervento della valvola lasciando salire la pressione di qualche punto (picco di overboost) e mantenendola per un tempo prestabilito, dopodiche' la wastegate torna a svolgere il proprio compito facendo tornare la pressione di sovralimentazione al valore di taratura.
Svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore, infatti piu' aumenta la temperatura dell'aria piu' essa si espande e diventa meno densa e quindi a parita' di pressione pompiamo meno aria nel motore; il rendimento dello stesso cala ed aumenta immediatamente quello che e' il maggior pericolo di un motore turbo: l'autoaccensione. L'intercooler e' un radiatore dell'aria che ha il compito di limitare la temperatura in aspirazione ad un massimo di 50-60 gradi (la temperatura ideale si aggira sui 20-30 gradi). Per svolgere bene il suo compito l'intercooler ha bisogno di un grande flusso d'aria che lo attraversi e pertanto sia davanti che dietro nulla deve impedire il libero fluire dell'aria ed e' anche chiaro che maggiori saranno le dimensioni della superficie dissipante maggiore sara' la potenza a parita' di pressione. Per sottolineare l'importanza della densita' dell'aria aspirata basti pensare a quando si va in montagna: salendo di altitudine la densita' dell'aria aumenta e solitamente viene indicata (per i motori turbo) una perdita di potenza del 1,5% ogni 100 metri di altitudine in piu' e quindi a 1000 metri avrete gia' perso il 15 % di potenza !
E' risaputo che il peggior difetto delle vetture sovralimentate consiste in quel vuoto di potenza ai bassi regimi prima dell'entrata in azione del turbo (definito turbo-lag); uno dei dispositivi inventati per eliminare questo inconveniente e' il dispositivo 'bang-bang'. Si tratta di una post-combustione che avviene nel breve collettore di scarico che porta i gas esausti dai cilindri alla turbina: l'elettronica ordina agli iniettori di inviare benzina nei condotti di aspirazione anche se l'acceleratore e' parzialmente o totalmente chiuso; in quest'ultimo caso viene lasciata passare anche una porzione d'aria fresca tramite un by-pass e si verifica un'accensione spontanea di questa nuova miscela a contatto con le pareti roventi del collettore di scarico. L'esplosione (o bang-bang) genera un flusso di gas caldi che si dirige verso la turbina impedendogli di rallentare e quindi si puo' sfuttare la sovralimentazione senza ritardi; l'unico inconveniente e' quello di non poter disporre di freno motore, perche' il propulsore non scende mai sotto i 2500 giri al minuto ! Questo dispositivo viene solitamente utilizzato in quelle competizioni caratterizzate da tracciati tortuosi quali il rally e le gare in salita.
Con alcuni accorgimenti molto semplici da attuare e' possibile prolungare la vita del turbocompressore o, perlomeno ritardarne la revisione. Quando si avvia il motore, dopo una sosta prolungata o con temperature esterne rigide, l' olio di lubrificazione dell'alberino che collega le due giranti necessita di qualche minuto per raggiungere la temperatura di esercizio ottimale e quindi il primo consiglio e' di non accelerare a fondo subito dopo la messa in moto (sarebbe auspicabile l'utilizzo di un termometro per la temperatura dell'olio). Un'altra situazione critica si presenta quando si spegne il motore (sopratutto dopo una bella tirata autostradale): la temperatura del turbo e' altissima e chiudendo improvvisamente il flusso (sia di lubrificazione che di raffreddamento), parte dell'olio, che e' direttamente a contatto del corpo rovente, brucia e lascia depositi solidi che riducono la vita delle boccole di supporto dell'alberino che collega le due delle giranti; e' basilare quindi lasciare girare al minimo il motore per uno o due minuti prima di spegnere il motore. Proprio per evitare questo tipo di danni alcune auto montano dei circuiti di ridardo che continuano a far girare la pompa per qualche minuto dopo lo spegnimento del motore.
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