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Nulla a che vedere con il passato, seppur già esisteva nella 4^serie una versione con lo stesso nomintativo, ovvero la sorella minore della più conosciuta GTI. Si distingueva per alcuni particolare estetici come ad esempio i cerchioni da 17 di serie e gli interni molto giovanili. Anche per la 5^ serie la tradizione è rispettata, ma in questo caso la principale caratteristica non è nell’estetica ma nel numero di cavalli e nella dotazione tecnologica. Anche per la 5 i cerchi sono da 17 pollici BBS , la parte centrale della calandra in tinta con la carrozzeria, il logo vw con un bordino cromato anziché nero e la calandra in gessato, con le barre orizzontali accoppiate al posto del disegno a nido d’ape. A conti fatti, una estetica più sobria rispetto a quella della GTI standard. Le novità vere però stanno sotto il cofano e, a differenza delle altre GT, questa serie non monta soltanto un motore meno potente ma un vero gioiellino tecnologico. Il cuore della GT è un quattro cilindri sedici valvole 1.4 (125 chilowatt), dotato della iniezione diretta FSI, con un basamento in ghisa grigia adatto a resistere a campi di alta pressione. Bel coraggio a chiamarla GT, direte, con un motore che non è nemmeno paragonabile al più potente della Volkswagen Polo! In realtà il trucco c’è; il millequattro è una scelta ottimale per consumi ed emissioni e, per meritarsi la targhetta GT, è dotato di un impianto di respirazione extracorporea decisamente sofisticato, con un compressore volumetrico a lobi e un turbocompressore applicati in serie, per coniare un nuovo acronimo nella famiglia di motori a benzina di Volkswagen: TSI. E all’interno la GT ha anche qualcosa in più rispetto alla GTI, un piccolo manometro che rende conto dell’attività della strana coppia. I dati tecnici sono interessanti: 170 cavalli, quasi il doppio (80 in più rispetto alla versione aspirata!), una curva di coppia piatta a quota 240Nm tra 1750 e 4500 giri con almeno 200Nm disponibili sempre tra 1250 e 6000 giri, 220 km/h di velocità massima e 7,9 secondi per lo scatto da 0 a 100 km/h. Niente male per un millequattro e, coppia a parte, risultati migliori rispetto al 2.0 TDI da 170 cavalli e decisamente superiori al 2.0 FSI da 150 cavalli. Mediante una riduzione della cilindrata, grazie a minori perdite per attrito, si ottiene un consumo inferiore e quindi un rendimento migliore. Se fosse stato solo un motore con bassa cilindrata soddisfava solo in parte le aspettative degli appassionati. Per questo motivo la strada migliore è stata la sovralimentazione. I motori di questo genere, turbo a bassa cilindrata sovralimentati con turbocompressore, in Europa sono stati finora utilizzati solo in modo molto limitato. Ciò a causa di una sensibile “pigrizia” ai bassi regimi che li rende poco interessanti. Un compressore azionato meccanicamente, che già a basso numero di giri sovralimenta il motore, può risolvere questo problema ai bassi. E’ pertanto sensato combinare questi due sistemi.


I risultati si notano; consuma davvero poco: nel traffico cittadino, dichiara Volkswagen, con la Golf GT si percorrono quasi 10 chilometri con un litro di benzina verde e, nel ciclo combinato, si sfiora il traguardo dei 14 km/litro. Anche sul fronte ecologico la Golf GT Twincharged si comporta molto bene, con 170 grammi di anidride carbonica emessa ogni chilometro nel ciclo combinato. Merito dell’accoppiata intelligente tra i due sistemi di iperventilazione. Il compressore aiuta la respirazione ai bassi regimi, accoppiato al motore grazie a una frizione magnetica che provvede ad attivarlo alla bisogna, a farlo interagire con il turbo e a metterlo a riposo definitivamente oltre i 3500 giri per lasciare spazio all’azione del turbocompressore che, a questo regime, è già in piena forma e provvede a spingere aria nei cilindri fino a 7000 giri. Una valvola a farfalla dirige il traffico di aria esterna verso il turbo a gas di scarico o verso il compressore volumetrico: quando è il turbo che comanda, la valvola a farfalla è aperta per indirizzare l’aria verso il normale flusso di tutti i turbo, attraverso l’intercooler e la valvola a farfalla verso il tubo di aspirazione. Affinché la grande coppia ai bassi regimi non crei imbarazzo su fondi a scarsa aderenza come neve e ghiaccio, la GT ha un tasto sul tunnel centrale che attiva il programma invernale e riduce la spinta sulle ruote anteriori per evitare sgommi indesiderati.


L‘equipaggiamento di serie della Golf GT si basa su quello della golf Trendline con l’aggiunta degli elementi sportivi della GT e comprende alzacristalli elettrici anteriori, specchietti esterni regolabili e riscaldabili elettricamente, sedili sportivi con il marchio GT , chiusura centralizzata con comando a distanza, sei airbag, poggiatesta e cinque cinture di sicurezza a tre punti, servosterzo elettromeccanico e ABS con controllo elettronico di stabilità ESP e di trazione ASR. I freni, tutti rigorosamente a disco, sono gli stessi impiegati sul GTI tradizionale. E’disponibile anche il cambio DSG a sei marce al posto del sei marce manuale di serie. Il 1.4 TSI, è adottato anche sul Touran ma depotenziato fino ad arrivare a 140 cavalli e su versioni della Golf meno sportive, a testimonianza che il Twincharger punta non solo alle prestazioni ma soprattutto all’efficienza. Una nuova rivincita verso i motori diesel...


LA TECNICA TWINCHARGER : grazie alle esperienze accumulate negli ultimi anni dai motoristi Volkswagen nel campo dell’iniezione diretta, è apparso subito evidente che essa si integra in modo ideale con le due diverse tecniche di sovralimentazione e rende possibile un aumento di efficienza finora sconosciuto. Così è nato il primo motore a scoppio al mondo con iniezione diretta e doppia sovralimentazione prodotto in serie, il Twincharger. Il motore da 1.4 litri è un quattro cilindri a quattro valvole con cilindrata di 1.390 cm3, distanza tra i cilindri di 82 millimetri e rapporto alesaggio/corsa 76,5 a 75,6 millimetri. I punti chiave nello sviluppo del motore Twincharger erano la costruzione di un nuovo basamento in ghisa grigia ad elevato carico, per resistere in modo duraturo alle pressioni elevate fino a 21,7 bar, una pompa dell’acqua con innesto elettromagnetico integrato e la definizione della tecnica di sovralimentazione. Ma anche la tecnica di iniezione è stata variata. Nel motore TSI 1.4 litri viene utilizzata per la prima volta una valvola di iniezione ad alta pressione a più fori, con sei fori di uscita del carburante. L‘iniettore è disposto, come nei motori aspirati FSI, sul lato della aspirazione fra il condotto di aspirazione e il livello della guarnizione testata. La quantità estremamente variabile di carburante da iniettare (in condizioni d’impiego che vanno dal motore al minimo all’erogazione della piena potenza) richiede una elevata ampiezza della portata degli iniettori. Per poterla ottenere, la pressione massima di iniezione è stata aumentata a 150 bar. Inoltre era possibile solo mediante la tecnologia FSI raggiungere un rapporto di compressione di 10:1, elevato per motori sovralimentati. I motoristi della Volkswagen hanno scelto, per aumentare la coppia a basso numero di giri, un compressore azionato meccanicamente mediante cinghie. Si tratta di un'unità che si basa sul principio Roots. Una particolarità del compressore utilizzato è la presenza di un rapporto di trasmissione interno che è inserito prima della coppia di ruote dentate di sincronizzazione. In caso di elevato numero di giri, il turbocompressore a gas di scarico (con regolazione Wastegate) si aggiunge al compressore meccanico. In questa modalità di funzionamento, compressore e turbocompressore a gas di scarico lavorano in serie. Il compressore viene azionato mediante un innesto elettromagnetico integrato in un modulo all’interno della pompa dell’acqua. Una valvola a farfalla gestisce il flusso dell’aria esterna verso il turbocompressore a gas di scarico o il compressore. Nel funzionamento “puro” del turbocompressore a gas di scarico la valvola a farfalla di regolazione è aperta. L’aria prende quindi la strada, nota nei motori turbo tradizionali, attraverso l’intercooler e la valvola a farfalla verso il tubo di aspirazione. La massima pressione di alimentazione del Twincharger è circa 2,5 bar a 1.500 giri, con turbocompressore a gas di scarico e compressore meccanico che vengono fatti funzionare circa allo stesso rapporto di pressione (pressappoco 1,53 bar). Già con il motore al minimo il compressore, tramite l'elevata trasmissione di 1:5, fornisce una pressione di alimentazione di 1,8 bar e procura così la coppia necessaria per uno spunto corposo. Un innesto elettromagnetico integrato nel modulo della pompa dell’acqua si fa carico di collegare e disinserire il compressore, che viene azionato tramite una cinghia aggiuntiva. Già a 1.250 giri sono disponibili 200 Newtonmetri di coppia, valore che resta fruibile fino a 6.000 giri. Nel funzionamento dinamico del compressore, la regolazione automatica della pressione di alimentazione decide, a seconda delle richieste di trazione, se il compressore viene collegato o se il turbocompressore può produrre da solo la pressione di alimentazione necessaria. Se il numero di giri diminuisce nuovamente nell’ambito inferiore e quindi viene nuovamente richiesta potenza, il compressore viene nuovamente collegato. Al di sopra di 3.500 giri il turbocompressore fornisce da solo una sufficiente pressione di alimentazione. In pratica il Twincharger 1400 viaggia come un grande motore aspirato da 2.3 litri di cilindrata, perché la coppia massima di 240 Newtonmetri è costantemente a disposizione fra 1.750 e 4.500 giri. L’indicatore della pressione di alimentazione presente nel cruscotto, di serie nella Golf GT 1.4 TSI, testimonia la zelante attività del compressore e il complicato accordo dei due sistemi sotto il cofano. Quando l’indicatore è a fondo scala, i passeggeri possono apprezzare la spinta vigorosa dell’FSI Twincharger , dimenticandosi totalmente che si sta parlando di una Golf 1,4 ! (per maggiori informazioni sui motori Twincharger leggi sezione SOVRALIMENTAZIONE VW)

..:: ALLESTIMENTO GOLF GT ::..
- 6 airbag per conducente e passeggero per la testa per i passeggeri anteriori e posteriori
- telaio ribassato di 15 millimetri
- tubo di scappamento gemellato visibile stile 4 motion
- airbag anteriore lato passeggero disattivabili
- cambio 6 marce
- specchietti esterni regolabili e riscaldabili elettricamente
- sistema facilitato "easy entry" per l'entrata esclusivamente per vettura a 2 portiere
- sedili sportivi marchiati GT e sedile conducente regolabile in altezza
- alzacristalli elettrici finestre anteriori
- servosterzo elettromeccanico e ABS con controllo elettronico di stabilità ESP e di trazione ASR.
- poggiatesta e cinque cinture di sicurezza a tre punti
- dispositivo antiavviamento (Immobilizer)
- Cerchi in lega leggera 7 1/2 x17 "BBSClassiX" con pneumatici 225/45 R17
- freni a disco anteriori (autoventilanti) e posteriori
- schienale posteriore divisibile e ribaltabile (1/3 - 2/3) separatamente
- regolazione elettrica profondità fari (regolata in funzione di velocità della strada)
- fasce paracolpi laterali e sui paraurti in tinta
- griglia radiatore (con logo GT) e calotte degli specchitti verniciati in tinta della carrozzeria
- vetri atermici in tonalità verde
- chiusura centralizzata con il telecomando
- regolazione elettrica profondità fari
- Avvisatore acustico bitonale e avvisatore acustico fari accesi
- bocchette di ripartizione aria anteriori e posteriori
- appoggiatesta anteriori attivi regolabili in altezza e inclinazione
- servosterzo correlato alla velocità di crociera (Servotronic)
- ruota di scorta: "Minispare"