La vera storia della Golf GTI





Tutto inizia con il Maggiolino. Torniamo indietro nel tempo, fino al 1973. La Volkswagen ha appena introdotto sul mercato una versione particolarmente sportiva del Maggiolino. Il "corridore giallo e nero", come veniva chiamato, si distingue dalla versione normale del Maggiolino grazie al cofano motore verniciato di nero, ai pneumatici leggermente maggiorati (5,5 pollici invece di 5!), ai sedili sportivi con appoggiatesta e al volante rivestito in vera pelle.

Dal punto di vista tecnico nulla era cambiato rispetto alla versione tradizionale: 1.600 cm3 di cilindrata, 50 CV. Nonostante le sue prestazioni relativamente modeste, il "modello aggressivo della Volkswagen" scalda gli animi persino nel Bundestag tedesco. Nonostante la sua quasi normalità, ha un buon successo di pubblico. I nuovi Maggiolini, mozzafiato solo dal punto di vista estetico, vengono venduti alla velocità della luce e, a Wolfsburg, preparano il terreno per un progetto del quale, nei due anni successivi, è a conoscenza solo un ristretto gruppo di persone all’interno dell’azienda.

Gli uomini della prima ora si trovano. Continuiamo a parlare del 1973, e in particolare del 18 marzo. In questo giorno memorabile (visto come sono andate le cose) l’ingegnere Alfons Löwenberg, addetto alla sperimentazione, trasmette una comunicazione interna ad un paio di colleghi del reparto "Ricerca e Sviluppo", detto in breve R&D: "Si dovrebbe riflettere sulla possibilità, da parte della Volkswagen, di portare sulla strada un modello sportivo".

Una nuova vettura, contrassegnata con il numero di progetto EA 337 (era questo il nome interno all’azienda di quella che sarebbe stata la Golf), si trovava già in dirittura d’arrivo nel processo di sviluppo e un modello moderno, a trazione anteriore e in grado di erogare una potenza molto elevata, avrebbe consentito alla Volkswagen di conquistare una fetta completamente nuova di mercato.

I destinatari della comunicazione dapprima mostrano delle riserve. Soltanto lo specialista di autotelai Herbert Horntrich e il responsabile dello sviluppo Hermann Hablitzel, si interessano, almeno all’inizio, all’idea di Löwenberg. Quest’ultimo non si dà per vinto e coinvolge altre persone, come per esempio l’addetto al marketing Horst-Dieter Schwittlinsky e l’allora responsabile dell’ufficio stampa Anton Konrad.

Ed è proprio Konrad, che per anni era stato amministratore delegato dell’Associazione di Formula 5 e pilota di vetture da corsa per hobby, a entusiasmarsi per l’idea di Löwenberg. Konrad sa che quel germoglio tenero che risponde al nome di sportività deve essere coltivato con la massima discrezione all’interno dell’azienda, perché i costi di sviluppo del nuovo modello, che sarebbe stato introdotto sul mercato nel 1974 con il nome di "Golf", gravano già in modo notevole sulle casse della società.

Incontro segreto con birra e tartine. Così, Konrad invita il fondatore del gruppo di lavoro segreto "Golf sportiva" a casa sua. Davanti a birra e tartine, in perfetto stile cospiratore, Horntrich, Konrad, Löwenberg e Schwittlinsky considerano le diverse possibilità. Hablitzel, a quel punto, è pienamente coinvolto dal progetto. Con la sua tacita approvazione, Löwenberg e Horntrich si mettono presto al lavoro: prendono un prototipo di Scirocco, lo muniscono di un telaio duro come una pietra, lo ribassano drasticamente, montano sul motore da 1.5 litri 85 CV della Scirocco un carburatore a doppio corpo che porta la potenza a 100 CV e completano il tutto con un tubo di scappamento che somiglia tanto a quello di una stufa ed emette un suono "potente".

Il Prototipo n° 1 va oltre l’obiettivo. Era un "mostro ruggente", ricorda oggi Konrad. Il gruppo di lavoro segreto è presto d’accordo: così non va. La Golf sportiva, infatti, doveva essere sì sportiva, ma rimanere comunque discreta. Così Löwenberg e Horntrich creano una versione più "mansueta", che ammette qualche compromesso ma è comunque bella e veloce. Il risultato fa un’impressione decisamente migliore al gruppo segreto rispetto al tentativo precedente, così Hablitzel si fa coraggio e racconta tutto al presidente del settore sviluppo della Volkswagen, il Professor Ernst Fiala, chiedendogli un parere. Il giudizio è distruttivo: "È troppo costosa, siete matti", dichiara Fiala tagliando corto.

Ciononostante, Hablitzel e la sua squadra non si scoraggiano. Il prototipo della Golf sportiva su piattaforma Scirocco viene giustificato, ufficialmente, come "base di sperimentazione sul telaio", ma in via ufficiosa continua il suo processo di sviluppo. Löwenberg lavora di fino sul motore, Horntrich adatta il telaio ai pneumatici maggiorati previsti per la vettura, il cui formato – 205/60 HR 13 – fa sembrare vecchia persino una Porsche 911. La quintessenza delle vetture sportive teutoniche, infatti, nel 1974 viaggia ancora con pneumatici 185/70.

Nella primavera del 1975 il consiglio di amministrazione dà l’OK. Non c’è da stupirsi se la "base di sperimentazione sul telaio" suscita grande scalpore quando Hablitzel & Co., nella primavera del 1975, offrono al consiglio di amministrazione una dimostrazione pratica dei propri progetti d’attualità sulla pista di prova di Ehra-Lessien. Persino il Professor Fiala viene colpito favorevolmente dalla Golf sportiva con l’equipaggiamento della Scirocco – e a quel punto fa le cose per benino. A fine maggio il reparto sviluppo riceve una commessa ufficiale: si richiede una variante sportiva della Golf.

La Golf diventa GTI. Nel frattempo anche l’azienda comincia a fiutare buone possibilità di posizionamento sul mercato per la Golf sportiva e, per il Salone Internazionale dell’Auto di Francoforte, la Volkswagen ha bisogno di un prodotto di richiamo. All’improvviso il progetto acquista dinamismo da tutti i punti di vista e nascono sei prototipi con configurazioni diverse: dalla "sputafuoco" caratterizzata dalla massima sportività alla versione più sobria e confortevole.

Il capo progettista Herbert Schäfer è responsabile del design dei dettagli più raffinati che devono distinguere la Golf sportiva dai suoi simili meno potenti, come per esempio le modanature rosse della calandra, lo spoiler anteriore di dimensioni maggiori, le sobrie minigonne in plastica, la cornice nera opaca del lunotto posteriore, l’imperiale nero, il pomello della leva del cambio a forma di pallina da golf e i sedili sportivi con rivestimento a quadretti.

Messa a punto tecnica. Herbert Schuster, il nuovo responsabile della sperimentazione, dichiara subito di volersi occupare personalmente dello sviluppo del telaio perché, sostiene, è una "cosa da capi". Per tagliare i costi, riduce le dimensioni delle ruote da 6,0 a 5,5 pollici e restringe i pneumatici fino a raggiungere il formato 175/70 HR 13, ma in compenso inserisce delle barre stabilizzatrici all’avantreno e al retrotreno e sviluppa una configurazione di sospensioni e ammortizzatori che rappresenta la sintesi perfetta di comfort e sportività. In collaborazione con Audi nasce, intanto, il modernissimo motore da 1,6 litri a iniezione da 110 CV.

Anteprima mondiale all’edizione 1975 del Salone Internazionale dell’Auto. L’ex gruppo segreto porta a termine la propria creatura con un tempismo perfetto. Quando, l’11 settembre 1975, la 46ª edizione del Salone Internazionale dell’Auto di Francoforte apre i battenti, una meraviglia rossa festeggia il proprio debutto nello stand Volkswagen: è il concept della Golf GTI. "La Volkswagen più veloce di tutti i tempi", recita lo slogan pubblicitario, senza però promettere troppo: la GTI dovrebbe accelerare da 0 a 100 km/h in nove secondi, lasciandosi alle spalle vetture più grandi e costose.

Il prezzo, annunciato con prudenza ("sotto i 13.000 marchi"), rimane comunque inferiore di 5.000 marchi rispetto ai principali concorrenti tedeschi. Risultato: il pubblico del Salone è così entusiasta che il consiglio di amministrazione non può fare altro che dare il via libera alla produzione di una serie limitata di 5.000 esemplari.

Inizia la mania GTI. Alla fine la GTI costa 13.850 marchi, nel momento in cui viene introdotta sul mercato nel 1976. Ciononostante, i concessionari ne comprano, già il primo anno, una quantità dieci volte maggiore rispetto a quella prevista.

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